Lo que les hace falta a las nuevas carreteras colombianas
Hace siete años comenzó a regir la Ley 1228 de 2008, la cual estableció que a partir de su vigencia las nuevas carreteras deben tener ‘fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión’. No obstante, a pesar del impulso a la construcción de nuevas vías, la norma no se está cumpliendo.
La Ley determinó las dimensiones de las áreas de reserva y su propósito está encaminado a construir vías seguras para todos los usuarios: conductores, peatones, ciclistas y motociclistas.
Los especialistas en ingeniería llaman a las carreteras con estas especificaciones ‘vías perdonantes’, es decir, que ‘perdonan el error del conductor’, explica el profesor de pregrado y posgrado del área de Tránsito y Transportes de la Universidad del Cauca Nelson Rivas.
Esta es una de las instituciones del país que goza de gran reputación en este campo de la ingeniería. En el pasado hizo los estudios para determinar los límites de velocidad de las carreteras (que tampoco se han adoptado) y participó activamente en el informe iRAP Colombia, en el cual las carreteras nacionales salieron muy mal libradas en seguridad vial.
Esas franjas o zonas de exclusión que según la Ley deben tener 30, 45 y 60 metros, dependiendo del tipo de carretera, deben estar libres de elementos (árboles, postes, edificaciones o cualquier tipo de obstáculo) con el fin de que cuando un conductor pierda el control del vehículo y se salga de la carretera por algún error o maniobra indebida, las consecuencias de un accidente no sean tan graves.
En las ‘vías perdonantes’, sobre todo en terrenos ondulados o de montaña, explica el ingeniero Rivas, hay que implementar defensas, metálicas o por medio de cables (que ya están patentados y probados), y son los encargados de contener el vehículo. Si el carro pierde el control, la defensa amortigua y lo hace retornar a la vía.
“Todavía no hemos llegado a implementar el sistema de vías perdonantes. Dentro de las 4G, en la parte de seguridad se han hecho avances, se ha tenido cuidado en los terrenos, que sean consistentes, pero con respecto a los vehículos que se salen de la vía todavía nos falta mucho”, afirma Rivas.
¿Qué ha faltado?
Son varios los problemas por los cuales no se ha aplicado la Ley. El primero de ellos es el de los costos, pues se requiere más terreno y la compra de inmuebles; el segundo es que la Ley 1228 dejó en manos de los municipios y departamentos la responsabilidad de fijar las fajas o zonas de exclusión urbana, pero las dificultades radican en la falta de presupuesto.
En respuesta a esta inquietud, el Ministerio de Transporte admitió “que la incorporación de las fajas de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión es obligatoria en el desarrollo de todos los proyectos de infraestructura vial que se estructuren y/o desarrollen a partir de la promulgación de la Ley 1228 de 2008”, pero también señala que mandatarios locales y las empresas también tienen responsabilidades y que deben asumirlas según lo que dice la Ley.
“Es claro que lo consagrado en la Ley 1228 de 2008, sus decretos reglamentarios y la Ley 1682 de 2013, establece la obligación para la entidad que administra la vía, cuando requiera ejecutar un proyecto de ampliación y/o cambio de categoría y/o construcción de una nueva vía, deberá contemplar la adquisición de las franjas de retiro en los anchos establecidos en la mencionada Ley”, dice el Ministerio de Transporte.
En otras palabras la Ley aclara quiénes son los responsables, pero lo cierto es hasta ahora no se ha cumplido. Además determina que los Concejos Distritales y Municipales podrán autorizar a los alcaldes la compensación parcial o total de los pagos de las indemnizaciones que se deban hacer por las franjas afectadas.
Aparte de las dificultades económicas de los municipios, en otros se dan casos de incumplimiento de la norma por parte de los alcaldes. Un ingeniero de una importante concesión le dijo a EL TIEMPO que han detectado casos de corrupción. El problema en muchos tramos es que algunos alcaldes desconocen adrede la norma y autorizan la instalación de negocios a la orilla de la carretera. “A esos negocios sale más costoso indemnizarlos”.
Por último, el ingeniero Rivas dice que hay muchos predios anteriores a la aprobación de la Ley en vías multicarril, en los cuales implementar las áreas de exclusión encarecerían mucho los proyectos, pero insiste en que “todo proyecto vial debe hacerse teniendo como eje la seguridad vial”.
El consuelo que queda es que por lo menos las carreteras de hoy son mejores que las de hace 10 años.:
